“Ci rubano il tempo”: i check-point in Cisgiordania stritolano la vita dei palestinesi

Articolo originariamente pubblicato su Haaretz. Traduzione dall’inglese a cura de La Zona Grigia

Gli ospiti sono stati invitati a festeggiare la buona notizia: i risultati degli esami medici della loro amica Lina sono stati negativi. Il cancro non è tornato. Tra bicchieri di vino rosso e chiacchiere sulla mulukhiyah di fine stagione e sui metodi per prepararla, la conduttrice ha spiegato ai suoi ospiti che l’esame era stato posticipato e il motivo: un’altra persona che aveva un appuntamento non poteva presentarsi, perché bloccata tra posti di blocco e di controllo.

Inizialmente, Lina (uno pseudonimo, come i nomi di altre intervistate in questo articolo) avrebbe dovuto sottoporsi all’esame solo a fine anno, ma l’Ospedale di Ramallah l’ha messa in lista d’attesa per due date diverse: l’esperienza insegna che a causa di posti di blocco imprevisti, o di soldati insolitamente lenti ai posti di blocco durante l’ora di punta del mattino, o semplicemente a causa di un’incursione militare in qualche quartiere o villaggio, qualcuno non si presenta. Al primo appuntamento, non ci sono state disdette.

Circa due settimane dopo, quando era di nuovo a digiuno, l’ospedale la chiamò poco prima delle 10 del mattino e le disse di presentarsi immediatamente.

“Eravamo felici, ovviamente, ma abbiamo anche compreso la frustrazione e la preoccupazione di qualcuno che non conosciamo e che non ce l’ha fatta”, raccontano Lina e il suo compagno.

E chi meglio di loro può sapere che è pericoloso perdersi una PET-CT (un esame di risonanza diagnostica che combina due tecnologie: la Tomografia a Emissione di Positroni, PET, e la Tomografia Computerizzata, TC) come quella a cui si è sottoposta Lina?

La macchina a Ramallah (una delle sole due in Cisgiordania) può testare solo tra le otto e le dieci persone al giorno. L’esame richiede materiale radioattivo, che viene acquistato in Israele. Il materiale viene portato in ospedale nelle quantità esatte necessarie per le scansioni di quel giorno, le ha detto il medico di Lina. Poiché la maggior parte delle persone che si sottopongono al test non proviene da Ramallah, la considerazione delle restrizioni di movimento imposte da Israele incombe anche sulla compilazione della lista.

Secondo la documentazione e un conteggio dell’Ufficio delle Nazioni Unite per il Coordinamento degli Affari Umanitari (OCHA), ci sono 877 posti di blocco e posti di controllo sparsi tra e intorno alle enclave palestinesi in Cisgiordania (note come Aree A e B).

Circa un quarto di questi, 220, sono stati istituiti dall’ottobre 2023. Tra febbraio e settembre di quest’anno, l’OCHA ha contato 28 nuovi posti di blocco. Un’indagine simile della Commissione Palestinese per la Colonizzazione e la Resistenza al Muro, condotta a settembre, ha rilevato 911 posti di blocco, 80 dei quali sono stati istituiti dall’inizio del 2025. Questa leggera discrepanza indica la moltitudine dei posti di blocco, la loro diffusione e la spontaneità con cui vengono istituiti, quindi la risposta a volte dipende dal giorno.

Inoltre, ci sono anche posti di blocco a sorpresa, dove i soldati rimangono per un’ora o due tra i villaggi o all’ingresso, fermando ogni auto e controllando i documenti di autisti e passeggeri palestinesi, a volte anche fotografandoli. La loro posizione varia, ma la pratica rimane la stessa. È stato il caso di domenica scorsa (2 novembre), quando sono comparsi 17 posti di blocco a sorpresa, 11 dei quali nel distretto di Ramallah. Secondo i dati del Dipartimento per i Negoziati dell’OLP, a settembre sono comparsi 495 posti di blocco a sorpresa, con numeri simili registrati nei mesi precedenti.

Questi vari posti di blocco delineano in realtà i contorni artificiali delle “sacche” territoriali palestinesi di tipo A e B, che costituiscono il 40% della Cisgiordania. Tutti questi posti di blocco tengono i palestinesi lontani, o li escludono completamente, dalle strade più veloci e dirette all’interno della Cisgiordania, utilizzate principalmente dagli israeliani.

Di conseguenza, i viaggi diventano più lunghi e, a volte, il traffico si blocca completamente. L’incertezza è un fattore costante in ogni viaggio.

UN GIOCO DI STRADE CHIUSE

In attesa della visita di controllo, Lina ha incontrato una giovane donna, malata di cancro, che vive in un villaggio a Sud di Nablus.

Avrebbe potuto sottoporsi alla chemioterapia presso l’Ospedale Universitario Al-Najah di Nablus, a un quarto d’ora da casa sua, in tempi normali. Tuttavia, dall’ottobre 2023, l’ingresso meridionale dell’autostrada 60 (l’autostrada principale) per Nablus è bloccato e sbarrato (noto come posto di blocco di Hawara). Per lei, la strada per Ramallah non è più breve, solo più lenta.

Come molti altri palestinesi, Abu Nihad sospetta che la vera ragione per bloccare le strade in certe ore sia che ai soldati viene ordinato di mantenere la strada principale libera per i veicoli israeliani, per ridurre gli ingorghi mattutini e pomeridiani.

Se il posto di blocco di Hawara è noto per essere chiuso, ci sono anche i cancelli di ferro dove i soldati giocano ad “aprire e chiudere” senza una chiara regola pratica, certamente non dal punto di vista dei palestinesi. In altre parole, molti possono solo ipotizzare quale delle possibilità si verificherà: i soldati non ci saranno e il cancello sarà aperto; i soldati saranno assenti, ma il cancello sarà chiuso; Ci saranno i soldati e il cancello sarà chiuso; oppure ci saranno i soldati e il cancello sarà aperto, ma si fermeranno a guardare gli automobilisti con una lentezza che sembra deliberata. Ma anche un cancello aperto può portare a un incontro con un cancello chiuso in seguito, o semplicemente a un ingorgo creato dal gioco delle casualità, con strade chiuse e deviazioni forzate attraverso i villaggi su strade strette non destinate ai viaggi interurbani.

“Dille quanti dossi rallentatori superi ogni giorno”, dice Abu Nihad, un tassista nei pressi di Ramallah, al suo amico che guida sulla linea di Tulkarem. Invece di prendere la strada Nablus-Anabta, bloccata dal posto di blocco di Einav, ha manovrato per le strade dei villaggi vicini e su strade sterrate e ghiaiose. “A volte, passo un posto di blocco in senso unico e il traffico scorre normalmente”, ricorda Abu Nihad. “Quando torno 10 minuti dopo, è chiuso e devo aggirarlo o aspettare 30 minuti perché riapra.”

Si riferisce, ad esempio, al posto di blocco di Atarah-Birzeit a Nord di Ramallah, che si collega alla strada tra gli insediamenti di Neveh Tzuf e Ateret. O al posto di blocco di Jaba, a Sud-Est della città, alla periferia dell’autostrada 60, intasato dalle auto dirette a Gerusalemme dagli insediamenti vicini, come Eli e Shiloh, Ofra e Adam, e dagli avamposti intermedi.

Abu Nihad considera questi ritardi un’umiliazione.

Come molti altri palestinesi, sospetta che il vero motivo per cui le strade vengono bloccate in certe ore sia che i soldati hanno l’ordine di mantenere libera la strada principale per i veicoli israeliani, per ridurre gli ingorghi mattutini e pomeridiani. “Non è solo umiliante”, aggiunge Lina. “Ogni volta che guido, o ogni volta che decido di non guidare, mi sento come se ci stessero rubando del tempo”.

Quanto tempo sia stato rubato è stato quantificato dall’Istituto di Ricerca sulla Politica Economica Palestinese (MAS) in un recente studio, di cui Haaretz ha visionato i risultati finali il mese scorso. Sulla base di un campione di 100 mezzi di trasporto pubblico in servizio per la maggior parte della giornata nell’arco di cinque giorni nell’ottobre 2023, ogni breve viaggio interno al distretto di Nablus comportava un ritardo medio di 23 minuti a causa dei posti di blocco e dei blocchi stradali. Questo dato è paragonabile ai viaggi durante i “giorni normali” (ovvero, prima della guerra).

Un viaggio da e per Gerico comportava 43 minuti persi, mentre per i viaggi da Nablus alla Cisgiordania centrale o meridionale, il tempo era di circa un’ora. Ma l’entità del tempo perso diventa chiara se si considera il quadro generale: secondo la stessa ricerca, 191.146 ore di lavoro vengono perse ogni giorno a causa di posti di blocco e blocchi stradali. Queste ore perse costano all’economia palestinese circa 764.600 dollari (660.684 euro) al giorno, ovvero circa 16,8 milioni di dollari (14,5 milioni di euro) al mese, secondo i calcoli dei ricercatori del MAS Tareq Sadeq e Ahmad Alawaneh.

Questi costi, tuttavia, non derivano solo dall’attesa, ma anche dai tentativi di evitarla. Gli automobilisti che preferiscono trovare percorsi alternativi spendono di più in benzina, e il costo di questa spesa aggiuntiva giornaliera ammonta a circa 19.200 dollari (16.590 euro), che ammontano a circa 6 milioni di dollari (5,2 milioni di euro) all’anno.

Ogni automobilista lo sperimenta in prima persona. Abu Nihad non si preoccupa più di calcolare con precisione le sue perdite; ne conta solo le cause. Le persone viaggiano meno; l’attesa al posto di blocco consuma più gasolio del viaggio effettivo; gli pneumatici si consumano più velocemente su strade sterrate e ghiaiose; i guasti ai veicoli sono più frequenti; anche le strade secondarie consumano più gasolio. “A volte”, racconta, “torniamo a casa guadagnando solo 20 shekel (5 euro) al giorno”.

NIENTE SOLDI PER VIAGGIARE

Lina ha saputo dal suo medico che uno dei suoi pazienti, che vive a Nord di Ramallah, ha smesso di farsi curare. Quando le ha telefonato per chiederle il motivo, lei ha risposto che non poteva permettersi i trasporti pubblici e che avrebbe preferito risparmiare il poco che aveva per sfamare i suoi figli. Lui le ha mandato dei soldi per coprire le spese di viaggio durante i tre mesi di cura, ma lei li ha dati ai suoi figli.

Quando c’è ingorgo al posto di blocco di Qalandiyah, ci si può lamentare dell’aumento delle auto private e della cultura del consumo e dimenticare che tre corsie convergono in un posto di blocco e che i posti di blocco separano davvero i palestinesi dai palestinesi.

Daliya, residente a Gerusalemme Est.

Evitare i viaggi è un fenomeno generale ed è solo uno dei sintomi della crisi economica in Cisgiordania; Decine di migliaia di famiglie hanno perso la loro principale fonte di sostentamento quando Israele ha vietato l’ingresso ai lavoratori palestinesi dopo il 7 ottobre 2023. L’Autorità Nazionale Palestinese non è inoltre in grado di pagare l’intero stipendio ai suoi dipendenti pubblici, perché Israele sta confiscando ed espropriando una parte significativa delle entrate generate dal Ministero delle Finanze dell’Autorità Nazionale Palestinese dai dazi sulle importazioni. I funzionari si recano nei loro uffici solo pochi giorni a settimana, gli insegnanti tengono lezioni via Zoom due o tre giorni a settimana, quando possibile.

Daliya, residente a Gerusalemme Est che lavora in Cisgiordania, conosce molto bene i posti di blocco. “Si vede come contribuiscono a spartirsi il nostro territorio, ma è difficile spiegare e quantificare il loro controllo sulle nostre vite”. Per gli osservatori esterni, lamenta, ogni blocco è di solito un “non evento”.

“Quando c’è un ingorgo al posto di blocco di Qalandiyah, ci si può lamentare dell’aumento delle auto private e della cultura consumistica”, spiega, “e dimenticare che tre corsie convergono in un unico posto di blocco e che i posti di blocco in realtà separano i palestinesi dai palestinesi”.

E fa altri esempi: “Quando il percorso alternativo che prendiamo richiede una deviazione con una forte pendenza, come nei villaggi di Tell e Irak Burin, a Sud di Nablus, chi sente il battito del cuore degli autisti dietro il grosso camion ansimante? Quando il cancello è chiuso, non si vede l’immobilità: l’insegnante che non arriva in classe e la riunione che si è tenuta con alcuni partecipanti assenti.

“Quando un cumulo di terra su una strada asfaltata sgretolata e deserta germoglia spine e cardi, estate dopo estate, non si vedono il trattore o il carro trainato da asini che un tempo passavano di qui diretti agli uliveti o alla sorgente d’acqua. Non vedi più la vita che c’era qui”.

Questi non-eventi dettano e invadono la vita quotidiana, non solo nel luogo in cui si verificano, ovvero sulla strada, ma anche nelle chiacchiere quotidiane, a scuola, sugli scaffali dei supermercati, nella vita familiare, nelle decisioni su dove vivere (a Nord o a Sud del posto di blocco), nei portafogli, nel conto in banca e nella pressione sanguigna. Questa era la realtà anche sette anni fa, quando il numero di posti di blocco e posti di controllo era di 706, o nel 2023, quando il conteggio è sceso a 645. Ma negli ultimi due anni, la tendenza è diversa: si tratta solo di condizioni in peggioramento. Questa realtà porta i palestinesi a trovare nuove definizioni di disperazione.

“Quando una persona muore tra noi palestinesi, è facile per loro, il loro fardello è stato alleggerito”, dice Abu Nihad. “Ma noi siamo in una situazione di reclusione senza essere ufficialmente incarcerati.

Ogni giorno muoio di nuovo”.

I tipi di confinamento sono molteplici, limitati solo dalla fervida immaginazione di coloro che istituiscono i blocchi: pochi cubi di cemento o cumuli di terra e pietre in mezzo a una strada, e trincee scavate e cumuli ammucchiati lungo la sua lunghezza; cancelli di ferro sempre chiusi a chiave, più quelli che si aprono e si chiudono a intermittenza; quelli che vengono chiusi e aperti con un telecomando; quelli che i soldati vengono ad aprire o chiudere manualmente con una chiave; posti di blocco presidiati dai soldati 24 ore su 24, 7 giorni su 7 e quelli che vengono chiusi quando i soldati tornano alla base a mezzogiorno; quelli che vengono chiusi a orari fissi e predeterminati; e quelli che vengono bloccati al traffico in base a qualche oscura decisione, o, come concludono i palestinesi, “in base all’umore dei soldati”.

Il medico di Lina, ad esempio, che proviene dalla zona di Betlemme, passa ogni giorno attraverso quello che viene chiamato il posto di blocco dei container a Wadi Nar: tutto il traffico palestinese tra il Sud e il Nord della Cisgiordania lo attraversa, su un’unica strada tortuosa che sale e scende dagli uadi. Una breve pausa per andare in bagno o un panino da parte degli agenti della Polizia di Frontiera è sufficiente a paralizzare tutto il traffico per mezz’ora o più.

Infatti, è sufficiente che la Polizia di Frontiera ordini a ogni auto di fermarsi per cinque secondi, anche senza guardare la carta d’identità del conducente o aprire il bagagliaio, e un serpente di auto si formerà dalla cima della collina verso l’uadi, procedendo a una velocità di 100 metri all’ora. Lina è stupita che il suo medico mantenga sempre la calma e la vitalità quando arriva al lavoro dopo questo viaggio.

In passato, era comune per l’esercito israeliano allentare deliberatamente la pressione dopo alcune settimane o mesi di restrizioni di movimento più severe. Oggigiorno, la tendenza evidente è quella di politiche più severe. L’OCHA ha scoperto che, circa 20 anni fa, circa tre quarti dei vari posti di blocco erano costituiti da cumuli di terra e blocchi di cemento, il che significa che erano temporanei e facilmente rimovibili. Oggigiorno, Secondo l’organizzazione, la tendenza è quella di utilizzare sempre più posti di blocco infrastrutturali fissi, il che indica un’istituzionalizzazione delle restrizioni alla circolazione.

I cancelli di ferro all’ingresso e all’uscita di A-Ram, una città palestinese al confine con i confini municipali di Gerusalemme. Dei 223 cancelli contati dall’OCHA a settembre, 127 erano solitamente chiusi.

A maggio di quest’anno, 94 posti di blocco erano presidiati da soldati 24 ore su 24, 7 giorni su 7, mentre 153 erano presidiati solo per poche ore al giorno. Dei 223 cancelli di ferro censiti dall’OCHA a settembre, 127 erano solitamente chiusi. Il loro scopo, a quanto pare, non è solo quello di bloccare: sopra ogni cancello e posto di blocco, ci sono telecamere dotate di tecnologia di riconoscimento facciale; registrano anche ogni targa. In questo modo, dice Daliya, “ci muoviamo tra una sensazione di claustrofobia all’interno di ogni enclave chiusa circondata da posti di blocco, blocchi stradali, posizioni militari, avamposti e insediamenti, e la consapevolezza di essere sotto costante sorveglianza”.

Il portavoce delle IDF non ha risposto alla domanda di Haaretz sul numero di cancelli di ferro e su quale livello di comando delle IDF decida quando chiuderli e aprirli, o quale livello militare decida che i soldati a un particolare posto di blocco debbano fotografare anche gli automobilisti palestinesi. Le IDF hanno inoltre rifiutato di commentare l’affermazione secondo cui i ritardi ai posti di blocco sarebbero volti a facilitare il movimento dei cittadini ebrei israeliani dagli insediamenti verso Israele.

“Le decisioni sull’istituzione di posti di blocco”, ha commentato il portavoce delle IDF, “così come sulla loro apertura e chiusura vengono prese in base a valutazioni operative e solo per considerazioni di sicurezza. Il posizionamento dei posti di blocco ha lo scopo di consentire il controllo operativo e una difesa efficace dell’intera area. La politica dei posti di blocco cambia per adattarsi alla situazione operativa sul campo, bilanciando al contempo le esigenze di sicurezza con la possibilità di spostarsi nell’area”.

Nell’ambito delle attività delle IDF, si legge nella dichiarazione militare, “vari dispositivi tecnologici vengono utilizzati in conformità con il Diritto Internazionale al fine di preservare la sicurezza nell’area. L’uso di tali dispositivi ha portato allo sventare decine di tentativi di attacchi terroristici, in parte grazie ai posti di blocco”.