Come Israele ha provocato la crisi del carburante in Cisgiordania

Articolo originale pubblicato su +972 Magazine. Traduzione dall’inglese a cura della redazione di Bocche Scucite

Le lunghe code ai distributori sono il sintomo di problemi strutturali più profondi: restrizioni bancarie, totale dipendenza dalle forniture israeliane e un’Autorità palestinese in crisi finanziaria.

Di Sami Sawalmeh

Foto di copertina: Automobilisti palestinesi in coda a un distributore durante la carenza di carburante nella città di Nablus, in Cisgiordania, 26 luglio 2026. (AP Photo/Leo Correa)

Ahmad, un meccanico di lunga esperienza a Ramallah, si pulisce le mani sporche di grasso nero con uno straccio logoro mentre osserva il motore smontato di un’auto nella sua officina. Nelle ultime settimane, racconta a +972 Magazine, ha registrato un forte aumento dei veicoli danneggiati da carburante contaminato o adulterato, che corrode le pompe del carburante, intasa gli iniettori e rovina le candele.

Per gli automobilisti già alle prese con l’aumento del costo della vita e con una crisi occupazionale, le riparazioni rappresentano un’ulteriore spesa che molti non possono permettersi. Ma con il calo delle forniture ufficiali di carburante in Cisgiordania nel corso dell’estate, molti clienti di Ahmad non hanno avuto altra scelta che acquistare carburante di bassa qualità, diluito con additivi economici e venduto attraverso canali informali.

Fuori dall’officina di Ahmad, le auto si allungano lungo la strada ad Al-Bireh, la città adiacente a Ramallah, in attesa davanti a uno dei principali distributori della zona. Gli automobilisti aggiornano continuamente WhatsApp e i gruppi sui social media, trasformatisi in reti improvvisate per individuare i distributori che hanno ancora carburante. Gli addetti fanno cenno agli automobilisti di andarsene mentre le pompe si svuotano.

Per molti palestinesi, tuttavia, la questione non è semplicemente se il carburante sia disponibile, ma se sia possibile raggiungerlo.

Alla fine di luglio, alcuni lavoratori palestinesi della zona industriale di Barkan, nel nord della Cisgiordania, hanno ricevuto avvertimenti verbali e messaggi WhatsApp da funzionari della sicurezza dell’insediamento di Ariel, invitandoli a non fare rifornimento presso i distributori all’interno dell’insediamento o nei pressi del suo ingresso. Secondo quanto riferito, ai lavoratori è stato detto che avrebbero potuto essere arrestati, interrogati o perdere il permesso di lavoro se avessero disobbedito.

Le restrizioni sono una delle manifestazioni della crisi del carburante che sta colpendo la Cisgiordania. In base al quadro istituito dal Protocollo di Parigi del 1994, l’accordo economico firmato tra Israele e l’Organizzazione per la Liberazione della Palestina (OLP) nell’ambito del processo di Oslo, la Cisgiordania rimane fortemente dipendente dal carburante che entra attraverso canali controllati da Israele.

Al tempo stesso, il trattenimento da parte di Israele delle entrate di compensazione palestinesi — tasse e dazi doganali che Israele riscuote per conto dell’Autorità Palestinese e trasferisce a Ramallah — ha spinto l’Autorità Palestinese in una grave crisi di bilancio. Nel tentativo di recuperare le entrate perdute, l’Autorità Palestinese, a corto di liquidità, ha intensificato la lotta al contrabbando di carburante e all’evasione fiscale.

Con riserve strategiche pressoché inesistenti, anche interruzioni relativamente brevi possono trasformarsi rapidamente in carenze. Nel loro insieme, queste pressioni hanno trasformato un bene di uso quotidiano in una risorsa scarsa, mettendo in luce la portata della più ampia dipendenza politica ed economica della Cisgiordania da Israele.

Queste vulnerabilità, innescate da un netto deterioramento del quadro della sicurezza locale, sono diventate ancora più evidenti dopo un episodio mortale avvenuto il 24 luglio nel villaggio di Tel, nei pressi di Nablus. Quello che era iniziato come un attacco contro abitazioni palestinesi da parte di oltre 20 coloni di Havat Gilad si è trasformato in uno scontro armato che ha coinvolto soldati israeliani e ha provocato la morte di quattro palestinesi, un colono e un soldato. L’esercito israeliano ha quindi imposto una vasta rete di chiusure stradali, posti di blocco e divieti di movimento.

Con l’inasprimento delle misure, insediamenti come Ariel hanno chiuso i propri cancelli ai lavoratori palestinesi, interrompendo di fatto il loro accesso ai distributori che avevano utilizzato come fonte alternativa di carburante. L’episodio ha messo a confronto la limitata libertà di movimento e l’accesso all’energia dei palestinesi con le forniture di carburante senza restrizioni di cui godono i coloni israeliani degli insediamenti vicini.

Dalla crisi alla repressione

Dietro la carenza di carburante si nasconde una crisi finanziaria molto più ampia. Un alto funzionario palestinese, che ha chiesto di rimanere anonimo, ha dichiarato a +972 che il trattenimento delle entrate di compensazione da parte di Israele ha spinto l’Autorità Palestinese verso una «paralisi finanziaria» senza precedenti. Tali entrate rappresentano normalmente circa due terzi del bilancio dell’Autorità Palestinese. Le imposte riscosse localmente ammontano ora a soli 9-12 milioni di shekel (3-4 milioni di dollari) al giorno, mentre i costi operativi mensili del governo si aggirano intorno a 1,3 miliardi di shekel (430 milioni di dollari). Il deficit ha costretto l’Autorità Palestinese a pagare solo una parte degli stipendi del settore pubblico, accumulando al contempo altri debiti e obblighi.

Secondo il funzionario, il sostegno finanziario dei Paesi arabi e islamici si è drasticamente ridotto dalla fine dello scorso anno, mentre l’assistenza esterna continuativa proviene in larga misura dall’Unione Europea e dalla Banca Mondiale. Di conseguenza, il governo si è rivolto sempre più verso l’interno, cercando di recuperare le entrate perse a causa dell’evasione fiscale, dei furti e dei mercati informali.

Il carburante è soltanto l’ultimo obiettivo di questa campagna. L’Autorità Palestinese aveva già intensificato gli sforzi per ridurre le perdite nei settori dell’acqua e dell’elettricità. Poiché l’Autorità Palestinese paga l’acqua acquistata da fornitori israeliani anche quando una parte viene persa prima di raggiungere i consumatori che la pagano, i funzionari sostengono che i furti stavano costando ingenti somme alle casse pubbliche.

Le autorità hanno preso di mira i collegamenti illegali e i furti organizzati lungo le principali reti idriche, compresa la conduttura Deir Sha’ar a Hebron e le reti di Jenin, dove l’Autorità Palestinese per l’Acqua ha dichiarato che ogni giorno venivano rubati oltre 12.000 metri cubi d’acqua.

Dopo aver agito contro queste reti, il governo ha rivolto la propria attenzione al contrabbando di carburante. Secondo le stime del ministero delle Finanze, il carburante che entra attraverso canali informali rappresenta tra un quarto e un terzo dei consumi del mercato palestinese: circa 30 milioni di litri al mese, per un valore superiore a 130 milioni di shekel (43 milioni di dollari).

La campagna è diventata particolarmente evidente a luglio, quando il procuratore generale palestinese ha annunciato un’indagine sulla Al-Huda Petroleum Company e ha emesso un mandato d’arresto per il suo proprietario, il noto imprenditore Tareq Al-Natsheh, con l’accusa di manipolazione del mercato ed evasione fiscale.

Al-Natsheh, che ha fondato la società nel 1998, ha costruito una delle maggiori attività di distribuzione di carburante della Cisgiordania, con 28 distributori e importanti interessi nel settore dello stoccaggio. Il suo gruppo aveva inoltre contratti di lunga data per rifornire le forze di sicurezza dell’Autorità Palestinese e i ministeri governativi.

Secondo fonti dei media locali, forze di sicurezza congiunte e funzionari doganali hanno fatto irruzione nelle strutture di Al-Huda, sequestrato le scorte di carburante e ottenuto accesso ai registri finanziari della società. L’operazione è coincisa con un ulteriore inasprimento delle forniture in un mercato in cui Al-Huda controlla una quota significativa della distribuzione. Diverse fonti palestinesi informate hanno tuttavia messo in discussione il momento dell’operazione, sostenendo che l’indagine fiscale potrebbe essere intrecciata anche con rivalità politiche all’interno della leadership palestinese in vista delle elezioni legislative di novembre.

Le accuse hanno sollevato una domanda più ampia: come ha potuto una società che per oltre vent’anni ha rifornito ministeri e forze di sicurezza accumulare violazioni di tale portata senza che intervenissero il ministero delle Finanze, l’Autorità per il Petrolio o i funzionari doganali — almeno fino a quando l’Autorità Palestinese non si è trovata ad affrontare una delle peggiori crisi finanziarie della sua storia?

Un divario strutturale tra domanda e offerta

Alcuni esponenti del governo palestinese respingono tuttavia la stessa premessa dell’esistenza di una carenza di carburante. Majdi Hasan — viceministro delle Finanze e della Pianificazione, commissario generale per le entrate e presidente dell’Autorità generale per il Petrolio — ha dichiarato a +972 che i dati ufficiali dell’Autorità per il Petrolio mostrano che continuano a entrare nel mercato palestinese più di 3 milioni di litri al giorno. Secondo Hasan, le voci diffuse sui social media hanno alimentato gli acquisti dettati dal panico: gli automobilisti riempiono serbatoi e taniche oltre le loro normali necessità, creando così carenze nei singoli distributori.

Hasan ha inoltre difeso le recenti proposte per istituire una società petrolifera palestinese di proprietà statale, descrivendola come una riforma pianificata da tempo e non come un tentativo d’emergenza di prendere il controllo del mercato. Secondo il piano, ha spiegato, l’Autorità per il Petrolio riacquisterebbe funzioni di regolamentazione e supervisione, mentre la nuova società si occuperebbe delle attività commerciali di acquisto, trasporto e distribuzione del carburante, separando ruoli che attualmente sono concentrati all’interno dello stesso sistema.

Per l’economista Ahmad Baker, tuttavia, gli acquisti dettati dal panico sono un sintomo della carenza, non la sua causa principale. Baker ha dichiarato a +972 che la stretta dell’Autorità Palestinese sul contrabbando può recuperare parte delle entrate fiscali perdute, ma fa poco per affrontare quello che considera il problema di fondo: un divario strutturale tra la domanda palestinese di carburante, stimata in 4 milioni di litri al giorno, e i 2,5-3 milioni di litri che entrano in Cisgiordania attraverso canali controllati da Israele.

Baker fa risalire questa dipendenza direttamente al Protocollo di Parigi del 1994, che ha inserito l’economia palestinese in un sistema doganale comune dominato da Israele e ha lasciato la Cisgiordania fortemente dipendente dai canali commerciali e d’importazione controllati da Israele.

Nel settore energetico, ha spiegato Baker, questo sistema ha impedito all’Autorità Palestinese di sviluppare un sistema indipendente di approvvigionamento, lasciandola incapace di procurarsi liberamente carburante attraverso Paesi confinanti come Giordania o Egitto. Anche l’accesso alle risorse naturali della stessa Palestina è limitato — in particolare al giacimento di petrolio e gas Meged, che si stima contenga 1,5 miliardi di barili di petrolio e 182 miliardi di piedi cubi di gas naturale, il 60 per cento dei quali si trova sotto la Cisgiordania ma viene sfruttato esclusivamente da Israele da decenni.

Questa dipendenza diventa ancora più marcata nei periodi di aumento della domanda militare israeliana. Durante le emergenze, il ministero della Difesa israeliano ha dirottato una quota significativa delle autocisterne normalmente utilizzate per rifornire i territori palestinesi verso le esigenze militari. Le stime sul numero di autocisterne coinvolte variano, ma l’effetto è lo stesso: un sistema di approvvigionamento con una capacità eccedente minima diventa ancora più vulnerabile quando le risorse per il trasporto vengono destinate altrove.

La Cisgiordania dispone inoltre di riserve strategiche di carburante pressoché inesistenti. Il mercato dipende in larga misura dal carburante già stoccato nei singoli distributori, e alcune stime suggeriscono che le scorte esistenti sarebbero sufficienti soltanto per tre giorni di consumo ordinario qualora le forniture regolari venissero interrotte. Di conseguenza, anche un’interruzione relativamente breve — dovuta a chiusure militari, restrizioni al trasporto, problemi bancari o controversie con i distributori — può rapidamente provocare pompe vuote e lunghe code.

Troppo contante

La crisi del carburante è aggravata da un altro problema, meno visibile. Il crescente accumulo di shekel israeliani in contanti all’interno del sistema bancario palestinese ha creato una «trappola della liquidità», prodotta dalle restrizioni israeliane.

Poiché gran parte dell’economia palestinese, comprese le transazioni per il carburante presso i distributori palestinesi, continua a basarsi sul contante, grandi quantità di shekel confluiscono nelle banche locali. Gli istituti finanziari palestinesi devono infine trasferire il contante in eccesso alle banche israeliane per eliminarlo dal sistema e mantenere la possibilità di effettuare pagamenti elettronici in Israele. Ma le banche israeliane, sulla base di direttive politiche, hanno progressivamente limitato le quantità che sono disposte ad accettare. Secondo funzionari palestinesi, il surplus ha ormai superato i 18 miliardi di shekel (6 miliardi di dollari).

Il problema ha conseguenze dirette sul settore del carburante. Secondo fonti del ministero delle Finanze, se le banche palestinesi non riescono a convertire il contante in credito digitale, la loro capacità di regolare i pagamenti elettronici ai fornitori israeliani di carburante viene limitata. Alcuni distributori, hanno riferito i funzionari, hanno reagito limitando o rifiutando del tutto i pagamenti in contanti e chiedendo ai clienti di pagare elettronicamente.

Un palestinese preleva shekel israeliani da una banca nella città cisgiordana di Nablus, 9 febbraio 2015. (Ahmad Al-Bazz/Activestills)

Per i palestinesi che ricevono il salario in contanti o hanno un accesso limitato al sistema bancario formale — tra cui la stragrande maggioranza dei lavoratori giornalieri e delle famiglie a basso reddito — questo cambiamento crea un ulteriore ostacolo all’acquisto di carburante: anche quando le forniture sono disponibili, la forma di pagamento determina chi può permettersi di acquistarle.

Il problema dell’accumulo di debiti nei confronti dei fornitori israeliani di carburante ha colpito anche la stessa Autorità Palestinese. Secondo i registri del ministero delle Finanze e i rapporti finanziari bilaterali del 2024, l’Autorità Palestinese è stata costretta a utilizzare 767 milioni di shekel (254 milioni di dollari) di fondi palestinesi detenuti in Norvegia nell’ambito di un accordo mediato dagli Stati Uniti per saldare gli obblighi arretrati nei confronti delle società israeliane di carburante e garantire la prosecuzione delle forniture.

La transazione ha evidenziato i molteplici punti in cui la dipendenza finanziaria ed energetica palestinese si intersecano: Israele può detrarre i debiti palestinesi dalle entrate di compensazione che riscuote per conto dell’Autorità Palestinese, mentre i fornitori palestinesi di carburante restano dipendenti dai canali controllati da Israele per rifornire il mercato. Per un governo che fatica già a pagare gli stipendi e a sostenere i costi operativi di base, il pagamento dei debiti per il carburante diventa quindi inseparabile dalla più ampia battaglia sulle entrate palestinesi trattenute da Israele.

Ma, data la sua capacità limitata di recuperare questi fondi, l’Autorità Palestinese si sta rivolgendo verso l’interno, cercando di recuperare denaro attraverso campagne sempre più aggressive contro il contrabbando, l’evasione fiscale e il furto di risorse. Questi sforzi possono recuperare entrate, ma trasferiscono anche in misura crescente i costi della crisi finanziaria dell’Autorità Palestinese direttamente su una popolazione già alle prese con salari ridotti e prezzi in aumento.

he Ahmad vede nella sua officina, così come le lunghe ore trascorse dagli automobilisti in coda ai distributori di Ramallah, non possono essere risolti semplicemente combattendo le reti di contrabbando o imponendo il passaggio ai pagamenti digitali. Qualsiasi sollievo significativo richiede cambiamenti fondamentali, tra cui lo smantellamento dell’unione doganale istituita dal Protocollo economico di Parigi del 1994, il riconoscimento ai palestinesi della piena sovranità energetica per sviluppare le proprie risorse interne e una pressione internazionale affinché Israele ponga fine al trattenimento delle entrate di compensazione dell’Autorità Palestinese.

Senza queste trasformazioni strutturali, i palestinesi resteranno intrappolati in una coda senza fine. Dal parabrezza di un’auto minacciata dal carburante contaminato, aspettano una pompa che potrebbe erogare qualche litro di carburante diluito. E mentre guardano verso le colline vicine, vedono i bulldozer israeliani scavare silenziosamente ciò che resta delle terre dei loro villaggi per espandere l’insediamento di Ariel, dove il carburante continua a scorrere senza interruzioni.

Una versione di questo articolo è stata pubblicata per la prima volta su Local Call.